Считающийся одним из ведущих мировых экспертов в технологиях автопилота Энтони Левандовски (Anthony Levandowski) уверен, что современные решения пока не позволят добиться полной автономности: компьютеры ещё слишком «тупые», и даже элементарные задачи порой способны ввести их в ступор. При этом инвестиции в отрасль идут огромные, но результата всё нет.
Год назад случилась курьёзная история, когда десятки принадлежащих компании Waymo (входит в Google) беспилотных кроссоверов Jaguar без видимой причины начали собираться на тупиковой улице в Сан-Франциско, образуя дорожные заторы. Но жителям этой улицы было не до смеха, и когда одна из них обратилась с жалобой в Google, её запрос попросту проигнорировали. Это продолжалось несколько недель, пока жительница не связалась с местными СМИ, и новостная бригада не пустила историю в эфир.
В Waymo заявили, что никакого технологического сбоя не было, и машины следовали тем же правилам дорожного движения, что и любые другие. А инцидент назвали чем-то вроде неизбежной жертвы на пути к будущему, где все машины станут беспилотными. Вот уже более десяти лет Google, GM, Ford, Tesla и Zoox обещают, что на рынок выйдут автомобили, способные самостоятельно передвигаться по городу — мир якобы стоит на пороге ликвидации дорожно-транспортных происшествий, избавления от пробок в часы пик и вообще революции в автопроме.
Этому очень хочется верить, но достаточно посмотреть на работу роботакси в реальности, и градус оптимизма резко снижается. Вот уже более шести лет то тут, то там пассажирам предлагают индивидуальные перевозки без водителя, а первые беспилотные транспортные средства демонстрировались уже более двадцати лет тому назад. Но число роботакси на дорогах общего пользования остаётся ничтожным, а беспилотные автомобили продолжают пасовать перед элементарными препятствиями: дорожными работами, животными, конусами, ограждениями и так называемыми «незащищёнными левыми поворотами».
Да, понадобился особый термин, чтобы оправдать крайне ограниченную способность автономных машин поворачивать налево. В этом году компании Cruise (принадлежит General Motors) пришлось отозвать свои беспилотные машины после аварии при попытке совершить левый поворот на улице в Сан-Франциско — в результате инцидента пострадали два человека. Впрочем, от своих планов компания не отказывается, и в этом году роботакси Cruise могут появиться в Остине и Финиксе.
В соцсетях достаточно «курьёзных» видео, на которых беспилотные такси впадают в ступор при простейших для человека ситуациях. На одной из записей машина Waymo «испугалась» дорожного конуса настолько, что пустилась наутёк от техника, который пришел на выручку. В другом случае несколько беспилотных электромобилей Chevrolet Bolt собрались на улице и образовали затор. В третьем — Tesla медленно, но верно врезалась в хвост частного самолёта.
И это, пожалуй, лучшее, что может предложить отрасль, в которую, по подсчётам McKinsey & Co., инвесторы вложили более $100 млрд. При этом вера в разработчиков робомобилей падает. В 2018 году аналитики оценили Waymo в $175 млрд, а в ходе последнего раунда финансирования компания стала стоить уже $30 млрд — столько же, сколько Cruise. Основанный бывшим главой подразделения по технологиям автопилота в Google Крисом Урмсоном (Chris Urmson) стартап Aurora Innovation за год потерял в цене 85 % и подешевел до менее чем $3 млрд. Значительные трудности испытывают Drive.ai, Voyage, Zoox и даже соответствующее подразделение Uber.
Скептицизм в отношении технологий автопилота начали демонстрировать и их некогда ярые приверженцы, в том числе Энтони Левандовски, который в той или иной мере сформировал отрасль и более десяти лет был наиболее влиятельным экспертом по данному вопросу. Сейчас он возглавляет стартап, который специализируется на беспилотных грузовых машинах, которые работают на закрытых промышленных площадках — по его мнению, это максимум, на который будут способны современные автомобили в обозримом будущем. Господин Левандовски говорит, что сегодня трудно найти другую такую отрасль, в которую вложено столько средств при минимальной отдаче: сегодня совокупная выручка всех этих проектов стремится к нулю.
Его мнение, конечно, крайне предвзято. Будучи авторитетным экспертом в отрасли, он перешёл из Google в Uber Technologies, и его бывшее начальство выдвинуло обвинения в краже результатов собственных исследований. Из-за многомиллиардного гражданского иска и последовавшего за ним уголовного дела Левандовски лишился работы, обанкротился и был признан виновным в краже информации, составляющей коммерческую тайну. Избежать тюрьмы помогло только президентское помилование Дональда Трампа (Donald Trump).
Все современные беспилотные машины работают примерно одинаково: человек располагается на заднем сиденье, руль крутится сам по себе, а на экране отображается то, что «видит» компьютер: все машины, велосипеды, пешеходы, светофоры и другие объекты идеально подсвечиваются зелёным или красным. Человек обрабатывает эту информацию на уровне подсознания, но на экране работа этих алгоритмов впечатляет, как киношное изображение зрения Терминатора или Хищника. Начинает казаться, что вождение — крайне опасное дело, и его действительно лучше доверить компьютеру. Но это не более чем психологический эффект, на котором охотно играют разработчики автопилота.
Одна из непреложных аксиом отрасли гласит, что человек — ужасный водитель. И глядя на пробки, которые образуются в часы пик в многомиллионных городах, начинает казаться, что так оно и есть. Хотя действительности это не соответствует: достаточно взять самого умного из современных роботов, поместить его в аналогичную ситуацию, и он войдёт в ступор, в лучше случае продержавшись несколько секунд.
В реальности человек — отличный водитель, что подтверждает упрямая статистика. По данным Национального управления безопасностью движения на трассах США (NHTSA) один летальный исход в результате ДТП приходится примерно на 160 млн км пробега. Чаще всего аварии связаны с безответственным поведением на дороге: превышением скорости, пьяным вождением, перепиской на телефоне или уснувшим за рулём водителем. Для сравнения, по определению более ответственные водители школьных автобусов попадают в ДТП с летальным исходом один раз на 800 млн км пробега.
Устроенные автопилотом аварии обычно приводят к незначительным последствиям, но происходят гораздо чаще. В январе 2020 года Waymo отчиталась о суммарном пробеге в 32 млн км за 10 лет, а значит, для статистического сравнения с человеком машинам компании нужно будет проехать в 25 раз больше. Но и тогда сравнение будет не вполне корректным: Waymo проводит испытания в Калифорнии и Аризоне, то есть в близких к идеальным погодных условиях.
Компьютер считает намного быстрее человека, но до сих пор не имеет представления о простых повседневных вещах. Так, если человек увидит на дороге стайку голубей, он знает две вещи: первое, что при приближении машины птицы разлетятся; второе, что это известно и следующим за ним участникам дорожного движения. Поэтому тормозить не просто не нужно — это даже опасно. И человек в такой ситуации сбавлять скорость не станет. А беспилотный автомобиль видит препятствие. Маленькое препятствие неизвестного происхождения с непредсказуемым поведением. И он затормозит, что в лучшем случае грозит небольшой пробкой, а в худшем — столкновением. Показав эту сцену ИИ автопилота, можно научить машину правильно реагировать на голубей, но компьютер снова примет неправильное решение, если голуби будут другими, и лететь они будут как-то иначе.
В реальности диапазон таких ситуаций безграничен: другие машины, перестраивающиеся через три полосы без поворотных сигналов; делающие то же самое велосипедисты; скачущий вдоль обочины олень; низколетящий самолёт, орёл или дрон. Иными словами, даже относительно простые задачи, возникающие при вождении, имеют большое число вариаций в зависимости от погоды, дорожных условий или поведения других людей.
Разработчики систем автопилота прибегают к уловкам. Вместо расширения парка автомобилей на дорогах общего пользования, они запускают в гигантских дата-центрах симуляции и без стеснения добавляют этот «пробег» к реальному, а потом отчитываются об усовершенствованных технологиях безопасности. Да, моделирование может помочь с некоторыми выверенными сценариями вроде пресловутого поворота налево, но реальную обстановку оно воссоздать не в состоянии. И когда сложные случаи возникают на реальных дорогах, на выручку всё равно приходят живые люди: удалённые операторы или контролирующие движение водители.
Звучит парадоксально, но компьютер менее предсказуем, чем человек. Достаточно всего нескольку минут понаблюдать за манерой вождения человека, чтобы сделать вывод о том, умеет он это делать или нет. Если же беспилотный автомобиль успешно проследовал по установленному маршруту, то нет никакой гарантии, что он справится с задачей не только в двадцатый, но даже во второй раз. В 2008 году Левандовски впервые выпустил на дорогу беспилотный Prius, и это объявили первым успешным испытанием транспортного средства с автопилотом на дороге общего пользования. В реальности дорожные условия жёстко контролировались: машине дали достаточно пространства и сопровождали её кортежем из 16 автомобилей. При съезде с моста Prius царапнул стену, но Левандовски всё равно удивился, что система по большей части сработала.
Годы спустя начало казаться, что с тех пор участники отрасли прошли 90 % пути к полноценным робомобилям — руководство Google и Uber уверяло, что технология уже полностью надёжна, прототипы способны справиться с любой задачей, и осталось только поставить автопилот на коммерческие рельсы. Но всё это было не более чем самовнушением, говорит Левандовски. Демонстрации машинного зрения в стиле Терминатора и Хищника заставляли людей поверить, что инженерам удалось добиться большего, чем они добились в реальности. «Компьютеры всё ещё очень тупые», — не стесняется в выражениях эксперт.
И Левандовски, и многие другие эксперты в области искусственного интеллекта сегодня говорят, что существующие технологии автопилота ещё слишком далеки от повсеместного использования, и несколькими годами здесь дело не обойдётся — необходим фундаментальный прорыв, в результате которого компьютеры обретут аналог настоящей человеческой интуиции, более надёжной, чем заучивание правил. Иными словами, инженеры Google могут провести остаток своей жизни, катаясь по Сан-Франциско и Финиксу, но так и не доказать, что автопилот безопаснее живого водителя.
Через год после увольнения Левандовски робомобиль Uber насмерть сбил пешехода. Присутствовавшему за рулём водителю предъявили обвинение в причинении смерти по неосторожности, однако он своей вины не признал. Компания приостановила испытания на дрогах общего пользования и предприняла меры дополнительной безопасности, прежде чем их возобновить. В сентябре Waymo, основываясь на результатах симуляции, заявила, что её система автопилота в ряде ситуаций стала безопаснее живых водителей, хотя в реальном мире её показатели за минувшие пять лет вперёд не продвинулись, пусть в компании с этим и не согласны.
Левандовски говорит, что его скептицизм в отношении технологий автопилота возник примерно в 2018 году. Он, в частности, восхищается достижениями Tesla, её системой помощи водителю и даже верит, что когда-нибудь компания сможет выпустить полноценную платформу автопилота, хотя испытаний на дорогах общего пользования Калифорнии она не проводила с 2019 года. Tesla продолжает утверждать, что в своём теперешнем виде её система представляет собой полнофункциональный прототип, а глава компании Илон Маск (Elon Musk) продолжает стирать границы между демонстрациями и реальностью. Вот и на последнем мероприятии компания продемонстрировала едва работающего робота, а господин Маск пообещал, что он произведёт «фундаментальную трансформацию цивилизации, какой мы её знаем». Вот уже шесть лет компания продаёт систему FSD (Full Self Driving) и даже повышает на неё цену, но автомобиль, готовый ездить без водителя, с её конвейера так и не сошёл.
Поэтому сегодня Левандовски обратился к направлению, способному обеспечить как надёжную работу автопилота, так и возможность без сделок с собственной совестью зарабатывать деньги. Речь идёт о беспилотных карьерных самосвалах, которые работают в заведомо замкнутых контролируемых условиях, полагаясь на традиционные средства: камеры, радары и бортовой компьютер. Машины проходят всего около 200 метров, и каждый раз это один и тот же маршрут без часа пик, перекрёстков и лихачей на самокатах. Этого достаточно, чтобы экономить от четырёх до пяти человеко-часов в день, а водители заняты на погрузчиках и экскаваторах. В 2023 году его компания собирается лицензировать свою технологию автопилота для дальнемагистральных грузовиков, но пока инженер предпочитает делать «нечто настоящее, даже если это значит отказ от грандиозных замыслов».
